|
Повышенные
обороты Холостого Хода
С наступлением зимы
можно услышать такой разговор
:
-Вчера вот поставил машину на стоянку,
все было нормально. А сегодня утром
завел – обороты не скидывает. Держит
более тысячи…
Что примечательно -
наиболее часто эта проблема
возникает именно с наступлением
холодов. И можно почти уверенно сказать,
что не надо искать причину в
неисправности «механической части».
Причина в другом и лежит она почти на
поверхности.
Электронный блок управления (
ECU)
в своей работе учитывает показания
множества датчиков, но одним из
основных можно назвать Датчик
Температуры.
Датчик
температуры представляет собой
обыкновенный терморезистор, меняющий
свое сопротивление в зависимости от
температуры. Например, при температуре
охлаждающей жидкости минус 10 градусов
у него сопротивление около 5-6 Ком, а при
температуре плюс 80 градусов – уже в
пределах 300 Ом.
Блок управления
очень внимательно «следит» за
изменениями этого сопротивления.
Алгоритм работы у него довольно
простой: чем ниже температура
двигателя, тем больше надо подать
топлива в цилиндры. Это самое «больше»
достигается увеличением времен
открывания форсунок.
При минус 10 градусах, например, ECU
открывает форсунки на 2,5 мс, а при плюс 80
градусах – на 1,2 мс.
Машины
выпуска 1990 года и последующие стали
намного «умнее» своих
предшественников. На более «продвинутых»
моделях мы не увидим на дроссельной
заслонке винта байпасного канала. Он
уже не нужен, потому что все делает
электроника. В том числе – прогрев
машины и установка холостого хода.
Включив зажигание мы «оживляем» блок
управления, который за доли секунды
успевает выполнить массу операций :
- Произвести
проверку цепей и при неисправности
какой-либо «записать» себе в память
эту неисправность в виде цифрового
кода.
- «Опросить»
все основные датчики, сенсоры и
сравнить полученные значения с теми,
что имеются у него в памяти и
одновременно подготовиться к
запуску двигателя.
Итак,
мы запустили двигатель. Он еще холодный
и блок управления «понимает» это,
потому что датчик температуры
показывает большое сопротивление.
Форсунки открываются на более
длительное время, в цилиндры поступает
больше топлива. Одновременно с этим
блок управления , опираясь на те же
показания датчика температуры
управляет и количеством воздуха через
шестиконтактный серводвигатель,
установленный на корпусе воздушной
заслонки. И топлива, и воздуха в
цилиндры «подается» ровно столько,
сколько требуется при данной
температуре. Все эти параметры «записаны»
в памяти блока управления и отправной
точной для них являются показания
датчика температуры.
Мы
стоим, курим, двигатель прогревается и
температура датчика повышается – его
сопротивление снижается и
одновременно с этим уменьшается
количество подаваемого топлива и
воздуха. Обороты двигателя снижаются. И
так продолжается до тех пор, пока
показания датчика температуры не
станут минимальными, то есть такими,
при которых
блок управления «поймет», что
двигатель уже прогрелся и «выставит»
обороты холостого хода.
Однако это в «идеале». Так должно быть.
В нашем же случае такого не получилось,
на машине клиента двигатель «устойчиво»
держал 1.100 оборотов.
Проверяем температурные режимы –
двигателя и датчика температуры. В «простых»
условиях температуру двигателя можно
приблизительно определить по стрелке
температурного прибора на панели. Вне
зависимости от того, какого типа у вас
прибор (бывают вертикального и
горизонтального расположения) –
стрелка должна находиться или ровно
посередине шкалы или чуть-чуть ниже.
Это
значит, что двигатель уже прогрет.
А теперь переходим к датчику
температуры и измеряем его
сопротивление. Весьма желательно при
этом пользоваться мультиметром.
Смотрим на шкалу – 420 Ом.
Естественно,
что при таком сопротивлении обороты
двигателя будут повышенными, потому
что блок управления «думает», что
двигатель еще не прогрет. Почему такое
случилось, в чем причина?
Т
е р м о с т а т
Да-да,
причина именно в нем, а не в «глубокой
электронике». В 80-ти случаях из ста
после его снятия и внимательного
осмотра выясняется, что термостат
просто-напросто «подклинивает» - на
поверхности его термоэлемента видна
блестящая потертость.
Все правильно: термостат «перепускал»,
датчик температуры не успевал
нагреваться и блок управления «думал»,
что двигатель еще холодный.
После
замены термостата обороты
холостого хода пришли в норму.
Хочется
добавить еще одно замечание по «правильной»
замене охлаждающей жидкости. Многие
автовладельцы совершенно не обращают
внимание на расширительный бачок
( к нему еще идет трубочка от
радиатора ). И зря.
При замене жидкости заливают «Тосол»
только в радиатор, не удосуживаясь
заглянуть в расширительный бачок. А
если там пусто ? В этом случае
происходит вот что : при нагреве
двигателя жидкость расширяется и ее
избыток «выдавливается» из системы
охлаждения в расширительный бачок.
После остановки двигателя и его
охлаждении жидкость начинает «втягиваться»
обратно в систему охлаждения. И если в
бачке нет жидкости или ее мало, то
система охлаждения начнет «завоздушиваться»,
что чревато или недопрогревом
печки или перегревом двигателя.
Особенно это актуально для дизельных
двигателей 2 L-T
и всех Mitsubishi
– при неправильном температурном
режиме у них «лопаются перегородки»
между клапанами.
При
выборе и покупке термостата многие
автовладельцы «утыкаются» в такой
вопрос: «по каталогу положен такой-то, а
его-то в этот самый момент в продаже и
нет. И не предвидится. Что делать?». В
этой ситуации можно посоветовать вот
что – основной параметр термостата -
его температура открывания, номиналы
которой выдавлены на кольце или «донышке».
Далее - диаметр и высота. Впрочем на
последнее - высоту термостата можно не
сильно обращать внимание, потому что в
«теле» двигателя всегда есть запас.
Выбирайте по температуре , диаметру
и смело устанавливайте
– работать будет, проверено. Одно время
мы даже устанавливали на Toyota
термостаты от Nissan
со смещенным центром. И все работало
нормально, претензий от клиентов не
было.
Федор
Рязанов, г.
Владивосток, Владимир
Кучер, г. Южно-Сахалинск
|
|